Apuntarse a una lista sin saber si al final habrá coche que recoger no parece el mejor trato cuando el vehículo en cuestión ronda los 400.000 euros, y sin embargo eso es lo que Ford propone a los europeos que sueñan con el Mustang más radical que ha salido de sus fábricas.
El plazo para solicitar un Mustang GTD comenzó el 14 de septiembre y permanecerá abierto hasta el 16 de octubre de 2026, aunque inscribirse no equivale a reservar ni otorga prioridad de compra, puesto que solo vendrán 500 ejemplares desde Estados Unidos y la marca no ha explicado cuántos corresponderán a cada país.

En el mercado español la tarifa asciende a 398.500 euros, una cantidad que rebasa en más de 100.000 la de su adversario natural, el 911 GT3 RS de Porsche, cuyo precio de partida es de 286.470 euros.

De la carrocería de carbono que se monta en Canadá al problema de homologación que podría limitar su uso al circuito, las razones por las que el fabricante perdería dinero con cada unidad

El importe cambia bastante de un país a otro, ya que en Estados Unidos parte de 327.960 dólares y los gastos de homologación lo encarecen a este lado del Atlántico hasta los 359.900 euros de Alemania y Rumanía, los 364.900 de Francia, los 366.000 de Bélgica o los 370.000 de Italia, mientras que en Reino Unido se fija en 315.000 libras. Los casos más llamativos son Noruega, con 480.000 euros, y sobre todo Austria, donde alcanza los 525.500 euros.

Esta es además la segunda convocatoria, porque en 2025 la compañía ya organizó un proceso similar que no llegó a completar el cupo. De ahí que la nueva ronda se interprete como un intento de ensanchar la bolsa de candidatos antes de dar por terminada la producción, tal como hizo en su mercado local, y que venga acompañada de un reclamo que antes no existía: la decoración Spirit of America, con pintura blanca y bandas rojas y azules que recorren el capó y los costados.

A la escasez de unidades se añade un obstáculo administrativo, dado que el modelo todavía carece de la aprobación necesaria para venderse en todos los países europeos. Si ese trámite no se completa a tiempo, el comprador solo podría rodar en circuito cerrado, y nadie ha concretado cuándo quedará resuelto, del mismo modo que las primeras entregas, anunciadas en su día para la primavera de 2025, siguen sin producirse.

Ahora bien, ¿qué justifica semejante factura? La respuesta está en cómo se construye, porque cada carrocería sale desnuda de la factoría estadounidense de Flat Rock (Michigan) y viaja después hasta las instalaciones que Multimatic tiene en Ontario, la misma empresa canadiense que ensamblaba el Ford GT. Allí recibe la caja de cambios colocada sobre el eje posterior, un árbol de transmisión fabricado en carbono y los paneles de fibra que sustituyen a la chapa del Mustang convencional.

Esa disposición, con el motor delante y el cambio detrás, reparte las masas de forma casi equilibrada entre ambos ejes y procede del programa GT3 con el que la marca compite en Le Mans, de manera que el parentesco con el modelo de calle se limita prácticamente a la silueta. Por si fuera poco, el alerón trasero modifica su ángulo en marcha y la suspensión permite rebajar la altura para el uso en pista.

Con un desarrollo así, y repartiendo el esfuerzo entre apenas 500 coches para todo un continente, resulta complicado que los ingresos cubran lo invertido, ni siquiera en los países donde se superan los 500.000 euros. Ford nunca ha revelado cuánto costó el proyecto, pero en el sector se da por hecho, sin que exista confirmación, que repite la jugada del GT y asume números rojos en cada unidad a cambio de prestigio.

Ese prestigio se mide sobre todo en Nürburgring, el trazado alemán en el que se puso a punto buena parte del coche y donde logró un tiempo de 6:52,072. Previamente, en 2024, ya se había convertido en el primer deportivo de serie estadounidense en bajar de los siete minutos, con 6:57,685, por lo que la mejora posterior respondía al empeño de plantar cara a los rivales europeos en su casa.

Para conseguirlo recurre a un V8 de 5,2 litros con compresor que entrega 815 CV y 900 Nm, asociado a una transmisión de doble embrague y ocho relaciones que envía la fuerza a las ruedas traseras. Gracias a ello alcanza una velocidad punta de 325 km/h, una cifra impropia de un modelo cuyo origen es un cupé popular.

El habitáculo, por su parte, prescinde de las plazas traseras para ahorrar peso y alojar parte de la suspensión posterior, los frenos son carbocerámicos y las llantas pueden pedirse de magnesio. Son soluciones propias de la competición que explican por qué el conjunto se aleja tanto del Mustang de concesionario, un coche que con motor V8 cuesta varias veces menos.

Entretanto, Mercedes-AMG ha mostrado casi a la vez su CLE 646 Spezialanfertigung, que es un cupé de propulsión con un ocho cilindros biturbo de cuatro litros cuya estética recuerda bastante a la del americano. No obstante, la firma alemana producirá únicamente 30 ejemplares, lo que la sitúa en otra escala de negocio, mientras que Ford aspira a un volumen mayor dentro de la exclusividad