Cerca del 59% de los turismos nuevos vendidos en España en 2024 llevaba cambio automático, según un análisis de Motor1 elaborado con datos de la consultora JATO Dynamics, mientras que en los cinco grandes mercados europeos esa proporción rondaba el 71%. Ese avance, impulsado por los híbridos, que Tráfico clasifica con el distintivo ECO, y por la comodidad en ciudad, se traslada ya al mercado de segunda mano, donde la oferta de automáticos crece cada año.

Comprar uno usado exige, sin embargo, más cautela que en el caso de un manual. Sustituir un embrague convencional cuesta unos cientos de euros, mientras que la avería de una caja automática, del convertidor de par o de la centralita puede elevar la factura a varios miles, de modo que el historial de mantenimiento de la transmisión pesa tanto como el kilometraje.

Conviene también tener en cuenta el permiso de conducir. Quien obtiene el carné B examinándose con un vehículo automático recibe el código 78, que le impide conducir coches con pedal de embrague, mientras que el permiso B sin restricciones habilita para ambos tipos.

Los convertidores de par clásicos, los híbridos de Toyota y algunas cajas de doble embrague bien mantenidas encabezan las opciones más seguras en cada franja de precio

En el mercado de ocasión conviven cuatro tecnologías. El convertidor de par tradicional, el más veterano, destaca por su durabilidad. Los híbridos de Toyota emplean una transmisión de engranajes planetarios sin embrague de fricción, y las cajas de doble embrague ofrecen cambios muy rápidos, aunque son sensibles al mantenimiento. Por último, las robotizadas, que automatizan un cambio manual mediante actuadores, son las que acumulan más quejas por tirones y averías.

Con un máximo de 3.000 euros, el comprador encontrará vehículos con 15 a 25 años de antigüedad y a menudo con más de 150.000 kilómetros, así que la prioridad es una mecánica sencilla. La primera generación del Toyota Yaris con motor 1.3 y caja automática de cuatro marchas, la pareja formada por el Peugeot 206 y el Renault Clio de segunda generación con la transmisión AL4, también llamada DP0, y el Mercedes-Benz Clase C de las series W202 y W203 con la caja 722.6 figuran entre las alternativas más recomendables. En la AL4, la avería más habitual afecta a las electroválvulas de presión y su reparación ronda entre 300 y 500 euros.

En ese tramo es preferible descartar las primeras cajas robotizadas, como la SensoDrive del Citroën C3 o la de los Smart Fortwo iniciales, y las berlinas alemanas de lujo a precio de saldo, porque suelen esconder transmisiones sin mantenimiento.

En la horquilla que va de 3.000 a 10.000 euros aparecen modelos fabricados entre 2008 y 2017. El Yaris híbrido de tercera generación y el Auris híbrido son la opción más sólida para un uso urbano. También convencen los Peugeot 208 y 308 con la caja EAT6 de seis marchas de origen Aisin, el Volkswagen Golf con cambio DSG y el Renault Clio de cuarta generación con la caja de doble embrague EDC.

En el caso del Golf, la diferencia entre versiones es importante. La DSG de seis marchas, cuyos embragues trabajan sumergidos en aceite, resiste bien cuando el lubricante se ha sustituido cada 60.000 kilómetros, y la de siete con embragues en seco requiere una revisión más cuidadosa. En esta franja conviene evitar la caja PowerShift que montaron los Ford Fiesta y Focus entre 2011 y 2016, con problemas reiterados en el módulo de control, y las robotizadas de PSA conocidas como BMP6 y ETG6, que no deben confundirse con la EAT6.

Si el límite se sitúa en 20.000 euros, se accede a coches de entre tres y siete años. El Toyota Corolla híbrido y el C-HR destacan por su bajo coste de uso, mientras que el BMW Serie 3 de la generación F30 con la transmisión ZF de ocho velocidades ofrece uno de los cambios con convertidor más valorados del mercado. Completan la lista el Golf 7 restyling y el Audi A3 8V con la transmisión DQ381 en sus motores 2.0, los Peugeot 208 y 2008 de segunda generación con la caja EAT8 y el Mercedes-Benz Clase A con la 7G-DCT.

La prueba dinámica resulta decisiva en cualquier caso. Lo recomendable es arrancar el coche con el motor frío, porque los tirones y los patinamientos se aprecian mejor en los primeros minutos, y, manteniendo pisado el freno, mover la palanca por las posiciones P, R, N y D, comprobando que cada marcha entra casi al instante y sin golpes. Al soltar el freno en llano, el vehículo debe desplazarse suavemente sin acelerar, y en una recta despejada, al pisar a fondo, la caja tiene que reducir una o dos marchas sin que el motor se revolucione en vacío.

La documentación completa la revisión. Los fabricantes de transmisiones como ZF o Aisin aconsejan sustituir el aceite y el filtro entre los 60.000 y los 100.000 kilómetros, por lo que es prudente desconfiar de los vendedores que hablan de un lubricante para toda la vida y pedir las facturas. Ese mantenimiento suele costar entre 300 y 700 euros.

Antes de firmar, el informe de vehículo de la DGT permite comprobar el kilometraje registrado en las ITV, el número de titulares anteriores y la existencia de cargas o embargos. El informe completo se solicita en la sede electrónica de Tráfico o en la aplicación miDGT y en 2026 exige el pago de la tasa 4.1, de 8,67 euros.