La segunda generación del Volkswagen T-Roc llega para sustituir a un modelo que se lanzó en 2017 y que recibió una actualización en 2022. El planteamiento no ha cambiado, pero sí las proporciones y la mecánica. Estamos ante un coche equilibrado, con argumentos sólidos para quien busca un SUV de este tamaño que rinda bien tanto en el día a día como en viajes largos.

El cambio más relevante llegó en agosto de 2026. Hasta entonces la gama se limitaba a motores de gasolina microhíbridos de 116 y 150 caballos, pero desde ese momento se incorpora una variante híbrida no enchufable de 170 caballos que aporta al modelo la etiqueta ECO de la DGT, con las ventajas de circulación y aparcamiento que eso implica en muchas ciudades.

Conviene empezar por los precios, porque marcan el debate. La versión híbrida parte de los 36.250 euros, alrededor de mil más que la equivalente de 150 CV. Y la variante de acceso, con el motor de 116 caballos, arranca en 31.130 euros, cifras que lo sitúan entre las alternativas más costosas dentro de los SUV de gasolina de tamaño y potencia parecidos.

Cómo funciona el nuevo sistema híbrido y qué prestaciones ofrece

Las versiones eTSI comparten un mismo bloque con distintas especificaciones, un 1.5 eTSI disponible con 116 o 150 caballos. En ambos casos incorpora hibridación ligera a 48 voltios y va asociado a un cambio automático DSG de siete relaciones, sin opción de caja manual en ningún punto de la gama.

De las dos, la de 150 caballos resulta la más recomendable para un uso polivalente. Ofrece buena reserva de aceleración y un gasto contenido, con una horquilla realista entre 5 y 7,5 litros a los cien kilómetros según la conducción.

El sistema de la versión híbrida es bastante más complejo. Combina un motor de gasolina 1.5 TSI evo2 con dos motores eléctricos, uno que actúa como generador y otro encargado de la propulsión, además de una batería de 1,6 kWh de capacidad bruta. Esa arquitectura permite tres formas distintas de funcionamiento según las circunstancias.

A baja velocidad puede desplazarse en modo eléctrico puro. En funcionamiento en serie, el motor de gasolina permanece encendido pero desacoplado de las ruedas y solo genera electricidad. Y a partir de los 60 kilómetros por hora entra el modo paralelo, con el bloque térmico moviendo el coche y el eléctrico como apoyo al acelerar.

A eso se suman tres modos de conducción seleccionables: Eco, Comfort y Sport. Merece la pena conocer el matiz del primero, porque no es meramente cosmético: en modo Eco la potencia disponible se reduce al 70 % y la función de refuerzo eléctrico queda desactivada, algo que se nota en incorporaciones y adelantamientos.

En cuanto a prestaciones, el híbrido de 170 caballos es la opción con mayor capacidad de aceleración de toda la gama, con un 0 a 100 kilómetros por hora en 8,5 segundos. Curiosamente no es la más rápida en punta, ya que se queda en 180 kilómetros por hora frente a los 212 que alcanza la eTSI de 150 CV. Su consumo medio homologado es de 5,1 litros.

Hay un peaje que conviene tener muy presente antes de decidirse. La versión híbrida pierde 135 litros de maletero respecto a las microhíbridas, quedándose en 340 litros frente a los 475 de las eTSI. Para un coche pensado también para viajar, esa diferencia puede resultar determinante según el perfil de uso de cada comprador.

En el capítulo de dimensiones, el modelo crece de forma apreciable. Desarrollado sobre la plataforma MQB Evo, mide 4,37 metros de longitud, unos doce centímetros más que su antecesor, lo que lo coloca en una posición intermedia entre los SUV pequeños y los compactos del mercado.

El interior sigue la tendencia dominante del sector, para bien y para mal. Volkswagen ha concentrado casi todas las funciones en una pantalla táctil de hasta 13 pulgadas y ha eliminado la mayoría de mandos físicos, salvo los del volante y los de la consola central. El manejo resulta razonablemente intuitivo, aunque exige un periodo de adaptación.

Y llegamos al punto que más críticas está recibiendo. El nivel de acceso, que no recibe denominación específica, se ha quedado muy corto en elementos sencillos pero prácticos. Estas son las ausencias más llamativas de ese acabado básico:

  • Cámara de marcha atrás y acceso y arranque sin llave.
  • Luz en los espejos de cortesía y reposabrazos central trasero.
  • Regulación en altura del asiento del acompañante y regulación lumbar en las plazas delanteras.

Como contrapartida, todas las versiones incluyen levas de cambio detrás del volante, un detalle que se agradece según cómo se utilice el coche. Pero la conclusión es clara: en muchos casos convendrá subir de acabado, con el consiguiente incremento sobre el precio de partida anunciado.

Los equipamientos más atractivos se reservan además para el escalón superior. Los faros matriciales adaptativos, las cámaras de visión periférica y el sistema de proyección de información en el parabrisas quedan vinculados al acabado R-Line, el más caro, que suma también llantas de mayor tamaño, suspensión de dureza variable y detalles estéticos exteriores.

La competencia no se lo pondrá fácil en un segmento saturado. Por tamaño compite con propuestas como el Dacia Duster, el MG ZS o el Opel Frontera, mientras que por precio y planteamiento se mide con el Toyota C-HR, desde 30.750 euros, el Peugeot 2008, que con el motor de 110 caballos parte de 23.680 euros, o el Mazda CX-30, desde 27.170 euros.

Queda un apunte para quien no tenga prisa. La marca prevé ampliar la oferta con una segunda versión híbrida que compartirá los mismos componentes del sistema propulsor pero con una potencia inferior, de 136 caballos, previsiblemente con un precio de acceso más contenido.