Hace cuatro años, los automóviles procedentes de China representaban poco más del 2% de las matriculaciones en España. Hoy superan el 10%. No es una tendencia pasajera: es la transformación más profunda que ha vivido el mercado automovilístico español en décadas.
Los números son bastante clarosx. Durante 2025, de los más de 1,1 millones de turismos matriculados en el país, los fabricantes chinos vendieron aproximadamente 135.000 unidades. Una cuota que sitúa a estas firmas en una posición comparable a la que históricamente han ocupado las marcas coreanas o japonesas, y que los analistas describen como estructural: basada en ventajas reales de coste, tecnología y equipamiento, no en precios artificialmente bajos.
El líder de este fenómeno es MG, que cerró 2025 con más de 45.000 unidades vendidas en España, superando a marcas como Citroën, Ford o Nissan. Su modelo ZS se ha convertido en uno de los SUV más vendidos del país. Detrás, BYD multiplicó sus ventas por ocho en un solo año, impulsado por una gama exclusivamente electrificada que incluye el Seal U, el Dolphin, el Atto 3 y el Seal. Omoda y Jaecoo, submarcas del grupo Chery, registraron un crecimiento del 1.297% en 2025, sumando más de 20.000 unidades en su primer año completo de operaciones.
Un mercado que se reorganiza ante la presión asiática
Los constructores europeos han visto retroceder sus cifras ante modelos que ofrecen pantallas de 10 a 15 pulgadas, sistemas de asistencia a la conducción, conectividad avanzada y actualizaciones remotas, a precios entre 5.000 y 10.000 euros por debajo de sus competidores del continente. Muchas firmas tradicionales han tenido que sacrificar márgenes para retener a un comprador que prioriza cada vez más la relación entre precio y equipamiento.
La clave del éxito chino es la escala. Grupos como SAIC, BYD o Chery producen millones de vehículos al año, lo que les permite trasladar al precio final unas economías inalcanzables para fabricantes con volúmenes más modestos. En 2025, siete de los veinte híbridos enchufables y eléctricos más vendidos en España procedían de China. El BYD Seal U fue el híbrido enchufable más vendido del año, con 125 kilómetros de autonomía eléctrica y etiqueta CERO de la DGT, desde 38.500 euros.
El segmento del SUV ha sido el campo de batalla principal. El Omoda 5 desde 22.990 euros, el Jaecoo 7 desde 26.890 euros, el BYD Atto 3 o el MG ZS han captado a compradores que hasta hace poco se decantaban por marcas europeas generalistas. Las garantías de entre 5 y 7 años con cobertura específica para baterías han reducido las reticencias de muchos consumidores, y la red de concesionarios y talleres, que fue durante los primeros años el talón de Aquiles de estas marcas, crece con rapidez en toda la península.
El fenómeno no es exclusivo de España. En el conjunto de Europa, los fabricantes chinos representan ya el 3,7% de las matriculaciones, y en Alemania están penetrando con crecimientos de tres dígitos mientras Audi, Ford u Opel registran descensos. Según datos de la patronal europea ACEA, BYD casi ha triplicado sus ventas en la Unión Europea en lo que va de 2026. Los aranceles impuestos por Bruselas a los vehículos eléctricos chinos no han logrado contener esa expansión.
De cara al resto del año, el mercado español espera la llegada de nuevas marcas, entre ellas Geely con su SUV eléctrico EX5 previsto alrededor de los 29.990 euros, además de la consolidación de Ebro desde la antigua planta de Nissan en Barcelona. Las proyecciones más optimistas hablan de una cuota china cercana al 20% en los próximos ejercicios, aunque los expertos advierten de que un proceso de selección natural entre tantas marcas es inevitable. Las que no construyan una red de servicio sólida difícilmente sobrevivirán. Lo que ya no admite debate es que el automóvil chino ha dejado de ser una rareza para instalarse en las carreteras españolas de forma definitiva.
